Prezado Tas,
Há dois aspectos importantes:
– A atuação sindical.
– A nossa legislação de uso do Espaço aéreo.
Os sindicatos, por concepção, estão sempre em busca de melhores salários, menor carga de trabalho, melhores condições laborais. Esta é, afinal de contas, a sua razão de ser. Os militares, por estatuto, não podem fazer greve, nem pertencer à associações sindicais. Portanto só os civis (pequena parcela dos controladores de tráfego aéreo) são sindicalizados.
Por que então, o antigo Ministério da Aeronáutica, se expôs desta forma à contratação de “insubordináveis” civis à uma área estratégica tão sensível? (NORMAS DA ORGANIZAÇÃO DA AVIAÇÃO CIVIL INTERNACIONAL-ICAO)
Uma vez organizados em sindicato, haverá sempre que existir um “núcleo de condensação”, para que haja uma mobilização em prol do (de sempre!) +salários/ -carga de trabalho, etc… Normalmente, não há coesão nos sindicatos por medo do desemprego a não ser quando existe um motivo realmente crítico. Agora, apareceu um: A colisão entre duas aeronaves.
O líder sindical entra neste momento e diz: tá vendo só no que dá trabalhar nestas condições? Aí tem a adesão em massa, da categoria.
Ele vai à TV e diz que não está havendo nenhum tipo de movimento paralisante. Apenas o fiel cumprimento do regulamento (de utilização do espaço aéreo). E é verdade. Algo parecido com o “fundamentalismo”. Se está escrito, cumpra-se à risca!
Quando eu voava numa recém extinta empresa de aviação, esta voava para os três aeroportos mais movimentados do mundo (década de 90), pela ordem: Chicago, Londres e Hong Kong. Destaque para este terceiro colocado, que com APENAS UMA PISTA, era o TERCEIRO AEROPORTO MAIS MOVIMENTADO DO MUNDO!!!!
O segredo era o espaçamento entre os aviões: evidentemente menor do que o adotado no Brasil.
Pela norma brasileira, quando uma aeronave estiver, em vôo, passando o “marcador externo” nenhuma aeronave pode ocupar a pista. No caso de Guarulhos, com 2 pistas paralelas (pouca distancia lateral entre elas), a que está no solo, na pista da esquerda, tem que aguardar a que está voando a 10 Km (marcador externo) de distância pousar na pista da direita, para que seja liberada para decolar. É a norma. Se tivermos decolagens consecutivas, a aeronave posterior tem que aguardar até (dependendo do porte de cada uma) 3 minutos de espaçamento. Também está escrito.
Em Londres, era muito comum, você passar o tal marcador externo, e haver 2 aeronaves na sua frente, que pousariam exatamente na mesma pista que nós brazucas. E tudo saía (e continua assim!) em profissional harmonia, em prol da eficiência.
Em NYC, por exemplo, a torre dá autorização para você ocupar a pista assim que a antecessora começa a se mover. E a autorização (praticamente uma ordem!) de decolagem acontece assim que o colega começa a levantar o nariz. Como se a atmosfera no exterior se recompusesse muito mais rápido do que a que temos por aqui. Um detalhe: eu não conheço nenhum acidente de avião que tenha caído durante a decolagem, por causa do “wake turbulence”, usando a técnica adequada.
Bom, abordei apenas 2 fatores: o sindical e as normas de utilização do espaço aéreo. Há muito mais nesta complexa e apaixonante atividade que é a aviação.
Não tenho dúvidas que houve muito que investir, não investido, por décadas. Os salários (em geral todos somos insatisfeitos) precisam de alguma revisão. O regulamento tem que ser adequado à nova realidade (o adensamento) da nossa aviação. E tudo isto, SEMPRE À LUZ DA SEGURANÇA. Mas a linha que separa a eficiência da segurança, é muito estreita. Sempre que você pender “demais” para a segurança, estará penalizando a eficiência. E vice-versa. Em segurança de aviação, existe uma máxima que é: “todo acidente pode e deve ser evitado”.
Para concluir, os holofotes estão em cima da infra-estrutura do espaço aéreo. Algo que esteve latente durante algum tempo. A mídia lucra mais quanto mais houver questões bombásticas em voga. Esta foi a bola da vez.
Com certeza, o sistema de saúde pública, ou de ensino público são muito mais caóticos e fazem um número de vítimas muito maior. Mas não dá ibope.
Mauro Proença- piloto civil, comandante internacional de aeronaves de passageiros
Fotos: consoles de controle aéreo (acima: as modernas instalações em Manaus; abaixo, o console AMC 901– já ultrapassado tecnologicamente, ainda em uso no Brasil)
Escrito por Marcelo Tas às 08h24